Tal vez sin saberlo, los pasajeros de líneas aéreas que vivieron la interrupción del sistema de Avisos a los Sistemas Aéreos (NOTAM) de la Administración Federal de Aviación (FAA) en enero o el colapso de Southwest Airlines en diciembre formaron parte de la historia.
La interrupción de NOTAM fue la primera vez que la FAA detuvo todos salidas nacionales en Estados Unidos desde el 11-S. Esta parada en tierra de apenas unas horas provocó enormes retrasos en el sistema de transporte aéreo, con el resultado de que tres de cada cinco vuelos se retrasaron o cancelaron, y los retrasos medios alcanzaron casi los 90 minutos, según FlightAware.
Semanas antes, el volumen sin precedentes de cancelaciones de vuelos que se produjeron durante más de una semana como consecuencia del colapso de Southwest obligó a la aerolínea a abandonar sus herramientas automatizadas de apoyo a la toma de decisiones y volver a recurrir a los empleados para recomponer manualmente su compleja red de vuelos, aviones y horarios de la tripulación. Del 22 al 29 de diciembre, Southwest canceló algo más de la mitad de sus vuelos programados, lo que provocó más de 15.700 cancelaciones, una pérdida inmediata de 620 millones de dólares en el cuarto trimestre del ejercicio fiscal 2022 y una pérdida adicional prevista de 300-350 millones de dólares en el primer trimestre debido a «un arrastre de ingresos por la interrupción operativa», según los ejecutivos de Southwest.
Ambos fracasos se derivan de los mismos retos fundamentales a los que se enfrenta una red de transporte aéreo estadounidense en expansión y cada vez más anticuada. A medida que se profundiza en la investigación de estos sucesos, debemos encontrar soluciones que actualicen los anticuados sistemas informáticos y las prácticas empresariales que pusieron al descubierto, y debemos cambiar la forma en que financiamos la FAA, cuyas actividades reguladoras sustentan todo el sistema de transporte aéreo estadounidense.
NOTAM falló cuando los contratistas de la FAA borraron archivos del vital sistema de planificación de vuelos, que depende de un «hardware antiguo que falla», según la agencia. Esto se produce después de que varias partes interesadas del sector hayan pedido un aumento de la financiación federal para la FAA, y de que Airlines for America y otras organizaciones hayan señalado la necesidad de una financiación fiable y desvinculada del ciclo electoral. Afortunadamente, podemos utilizar como modelo de reforma los proyectos de éxito de NextGen, el Sistema Aéreo de Nueva Generación, un programa de la FAA que está modernizando el Sistema Nacional de Espacio Aéreo (NAS) de Estados Unidos.
El colapso de Southwest se produjo cuando ventiscas lentas con ventiscas de menos 40 grados Fahrenheit pasaron por Denver y Chicago, dos de sus mayores depósitos. Ello desbordó sus anticuados sistemas de gestión de vuelos, que operan dentro de una red aeroportuaria principalmente punto a punto, más vulnerable a las interrupciones que el modelo hub-and-spoke utilizado por otras aerolíneas. Por ejemplo, el 24 de diciembre, tercer día del fenómeno meteorológico, Southwest, que también estaba gestionando un número anormalmente alto de bajas por enfermedad, reducía 55 vuelos por hora, frente a sólo cuatro por hora en el servicio principal de American Airlines.
Aunque se están llevando a cabo investigaciones por parte de Southwest y el Departamento de Transporte de EE.UU. para ayudar a identificar las causas, lo que está claro es que, al igual que en el caso del fallo de NOTAM, el sistema de Southwest necesitaba una actualización y era incapaz de adaptarse cuando se le ponía bajo tensión. La aerolínea tiene previsto gastar 1.000 millones de dólares este año en mejoras informáticas y en la sustitución de su sistema de programación de vuelos, pero también debe estar dispuesta a reformar sus modelos de negocio. Por ejemplo, Southwest podría cancelar vuelos de forma más agresiva antes de los grandes fenómenos meteorológicos y arreglar los acuerdos laborales, permitiendo a los pilotos confirmar electrónicamente las asignaciones cuando cae la nieve. Por suerte, también hay ejemplos de otras aerolíneas de cómo hacer más sólido el transporte aéreo.
Las redes robustas ayudan a aislar los retrasos, lo que permite a las aerolíneas volver más rápidamente a la normalidad. Entrevisté a Timothy L. Jacobs, ex director de sistemas y tecnologías de tripulación de American Airlines, quien, junto con sus colegas, diseñó redes robustas en esa aerolínea utilizando el «aislamiento de hubs» y «tripulación con avión». para asignar el mismo avión y la misma tripulación a viajes de ida y vuelta que utilizan el mismo centro de operaciones, por ejemplo, de Dallas a Boston y de Boston a Dallas. Si se cancela el trayecto de Dallas a Boston, es más fácil evitar que los retrasos se extiendan a otros hubs, porque se puede mantener tanto a la tripulación como al avión en Dallas, donde se quiere que estén para el siguiente par de vuelos. En cambio, la red punto a punto de Southwest hace más difícil contener las interrupciones de los vuelos.
El colapso de Southwest pone de relieve la complejidad e interconexión de nuestro sistema de transporte aéreo. Eso explica en parte por qué la modernización del sistema de control del tráfico aéreo (ATC) es tan difícil y por qué la reforma de la financiación es tan necesaria. Aquí es donde entra NextGen. Con NextGen, la FAA está modernizando el NAS con nuevas capacidades como «navegación de precisión por satélite, comunicaciones por enlace de datos para controladores aéreos y pilotos y un sistema meteorológico integrado».
NextGen surgió de un mandato del Congreso de 2003 para que la FAA colaborara con múltiples organizaciones y agencias federales en el desarrollo de un plan de modernización de la NAS para 2025. Y aunque la FAA y sus socios industriales han cumplido importantes hitos en los últimos 20 años, un informe de 2021 de la Oficina del Inspector General descubrió que «la FAA ha tenido dificultades para integrar las tecnologías y capacidades clave de NextGen debido a los prolongados retrasos del programa que causaron retrasos de efecto dominó con otros programas». Esto se debe tanto a la escasez de fondos para NextGen, que muchas partes interesadas, incluidos los directores ejecutivos de American, Delta y United, han denunciado, como a la falta de fuentes de financiación fiables para la FAA. Sin embargo, hay desacuerdo sobre si la FAA debe seguir liderando estos esfuerzos. En 2014, el Consejo Asesor de Gestión de la FAA recomendó la creación de una organización independiente, que podría seguir el modelo de NAV CANADA. NAV CANADA se fundó en 1996 y es una organización privada responsable de operar y gestionar el espacio aéreo civil de Canadá. Los defensores de la privatización del ATC en EE.UU. señalan la mayor flexibilidad no sólo en el gasto, sino también en la gestión del espacio aéreo. Recaudación tasas a las aerolíneas, operadores de drones y otros posibles nuevos usuarios del espacio aéreo, lo que proporcionaría una fuente de financiación más equitativa y estable, alejada de la política.
Incluso sin crear un nuevo organismo regulador, podemos fijarnos en los éxitos de NextGen para ayudar a planificar la futura modernización. Hablé con Tim Niznik, director de análisis del Centro de Operaciones Integradas de American Airlines, que participó en un proyecto NextGen en Charlotte (Carolina del Norte) y Dallas que recomendaba cuándo debían retirarse los aviones de las puertas de embarque para evitar largas colas de salida e incorporarse más eficazmente a las «autopistas» del cielo. Al iniciar el proyecto, los investigadores partieron de la hipótesis de que funcionaría un sistema de medición, como los semáforos que se utilizan en las rampas de las autopistas para controlar la incorporación de vehículos, pero descubrieron que las colas virtuales que tenían en cuenta la información en ruta funcionaban mejor. Niznik lo compara con el «Waze de los cielos», en el que el conocimiento de la congestión en el cielo puede ayudar a las aerolíneas a planificar mejor sus rutas y horarios de despegue, y a saber a qué hora deben retirarse de la puerta de embarque.
Aunque pueda parecer sencillo, Niznik señala que «se trata de una revisión a fondo del sistema operativo aeroportuario, que une diferentes sistemas de control de tráfico». [systems] dentro de la FAA para vincular las operaciones de superficie y las operaciones en ruta». Niznik atribuye el éxito de este proyecto a múltiples factores, como la fuerte participación de las partes interesadas, un ágil proceso de desarrollo de software y el hecho de que la NASA, que codirigió este proyecto con la FAA, dispusiera de una fuente de financiación fiable que se adaptaba a los retos imprevistos.
Tras estos dos fracasos históricos de nuestro sistema de transporte aéreo, creo que es hora de que reconozcamos que son necesarias importantes reformas tecnológicas y de financiación, desde el nivel de las aerolíneas hasta el de la propia FAA. Tanto el colapso de Southwest Airlines como el de la FAA nos han mostrado los peligros de mantener infraestructuras y prácticas obsoletas. A medida que nos acercamos a la reautorización de la FAA este año, espero que el sector de la aviación y sus reguladores vuelvan a hacer historia, esta vez de forma positiva, basándose en las lecciones aprendidas de proyectos de éxito, con una financiación adecuada y estable por parte del Congreso y con la prioridad que merecen la investigación y las nuevas tecnologías.
Este es un artículo de opinión y análisis, y las opiniones expresadas por el autor o autores no son necesariamente las de Scientific American.
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